Volkswagen: локализация должна быть экономически оправданной

Рост присутствия в России должен быть выгодным, считает автоконцерн Volkswagen. Здесь с практичными немцами поспорить сложно, но часть их аргументов относится не только к экономической целесообразности различных направлений импортозамещения. Им не нравится, что Минпромторг РФ фактически настаивает на трансферте немецких технологий.

Немецкий автоконцерн Volkswagen готов увеличивать присутствие в России, готов проводить локализацию, однако приоритетом компании остаётся экономическая целесообразность, поэтому автоконцерн не согласен с некоторыми предложениями Минпромторга РФ, заявил генеральный директор российского подразделения Volkswagen Group Rus Маркус Озегович в ходе конференции «АвтоЭволюция 2018».

«Российское правительство по понятным причинам хочет, чтобы локализация производства автомобилей росла, отчасти из соображений суверенитета, отчасти по соображениям локализации. Мы четко говорим, что локализация должна быть экономически оправданной. Для нас это ключевой момент», - обозначил он основную идею продолжающихся переговоров с министерством промышленности и торговли России

По его мнению, главным фактором эффективного хозяйствования является специализация заводов компании в отдельных направлениях локализации. Концерн убеждает Минпромторг, что лучше сосредоточиться, например, на расширении производства двигателей, чем распылять инвестиции по нескольким направлениям.

«В отличие от Минпромторга, мы говорим о том, что компании должны специализироваться. Мы бы скорее вдвое увеличили производство двигателей в России и стали бы глобальным экспортным хабом с данной точки зрения, нежели бы оставили завод двигателей в том состоянии, в котором он есть сейчас, и вложились бы в строительство небольшого завода коробок передач, который никогда не окупится. Эффект масштаба - это ключевой момент для экспорта и для сокращения издержек. Если мы локализуем всё понемногу, то успеха не достигнем», - пояснил Озегович концепцию компании по расширению присутствия на территории РФ.

По его словам, вопрос государственного регулирования премиум-сегмента остаётся в повестке переговоров, так как концерну невыгодны российские пожелания в этой области.

"Очевидно, что локализация двигателей и коробок передач для автомобилей премиум-класса невозможна", - сказал он, подчеркнув, что дискуссия с Минпромторгом идёт активная.

Volkswagen не может согласиться и с инициативой Минпромторга обязать автоконцерны вкладывать не менее 5% от выручки в исследования и разработки. По мнению главы российского подразделения автоконцерна, эта цифра практически недостижима.

"Мы проводили эти расчёты совместно с "АвтоВАЗом" - нам понадобятся сотни тысяч инженеров, чтобы хотя бы достичь этой отметки. Это невозможно", - заключил он.

Глава российского подразделения понимает важность государственной поддержки местных поставщиков, что позволяет автопроизводителям увеличивать закупки у них. Однако такая поддержка не должна препятствовать развитию конкуренции.

"Нам необходимо прозрачное отраслевое соглашение, которое было бы одинаковым для всех, а также рыночная конкуренция", - подытожил Озегович.

Калуга и Нижний Новгород

Российское подразделение Volkswagen Group Rus выпускает легковые автомобили на двух производственных площадках.

В Калуге на собственном заводе в технопарке Грабцево (170 км от Москвы) с производственной мощностью 225 тыс. автомобилей в год. Там же расположен завод по выпуску бензиновых двигателей 1.6 MPI серии EA211 мощностью 150 тыс. двигателей в год.

В мае 2006 года было подписано инвестиционное соглашение с администрацией Калужской области и Минэкономразвития России о строительстве автомобильного завода. Общая стоимость проекта было оценено в €1,042 млрд.
В ноябре 2007 года состоялись открытие завода и запуск крупноузлового производства.
В мае 2010 года началось производство полного цикла Volkswagen Polo (добавилась сварка кузова).
В июне 2013 года был выпущен 600-тысячный автомобиль с момента открытия завода и 400-тысячный автомобиль по технологии полного цикла.
В сентябрь 2015 года запущено производство двигателей 1.6 MPI серии EA211.
В феврале 2016 года отмечалось производство 1 000 000-го автомобиля с момента открытия завода.

В Нижнем Новгороде на площадях завода «ГАЗ» (470 км от Москвы) с производственной мощностью в 132 тыс. автомобилей в год запущен полный цикл производства автомобилей.

В июне 2011 года был подписан договор о сотрудничестве с российской «Группа ГАЗ». Инвестиции Volkswagen оценены в €387,5 млн.
В декабре 2012 года началось производства полного цикла ŠKODA Yeti.
В марте 2015 года выпущен 100-тысячный автомобиль.
В июне 2017 года Volkswagen Group и «Группа ГАЗ» подписали соглашения о продлении контрактного производства легковых автомобилей и о поставке двигателей Volkswagen для легких коммерческих автомобилей марки ГАЗ.

Интересы сторон

SULARU напоминает:
Эффект масштаба проистекает из простого факта – чем больше оптовая партия, тем меньше цена за единицу продукции. Кстати, это основа организации промышленности в Китае с целью обеспечить успех в ценовой конкуренции на глобальном рынке из-за низких издержек производства.
Локализация, она же – импортозамещение, основывается на идее организации рабочих мест внутри страны и соответствующем увеличении налоговой базы. В современном мире имеет размытые границы из-за сложностей определения происхождения продукции. Если обратиться к опыту Китая, то локализация является также принуждением западных партнёров к передаче современных технологий под налоговые льготы иностранным производителям.

Исходя из вышесказанного можно обозначить интересы каждой из сторон:
Минпромторг РФ намерен углублять локализацию, запустить экспорт автомобильной продукции на основе локализованного производства, создать самостоятельную научную базу на территории РФ.

Volkswagen не намерен углублять локализацию в предложенном российской стороной виде, так как нет крупных производителей комплектующих и цена за единицу продукции высокая. Поэтому автоконцерн предпочитает развивать запущенное производство двигателей и не пытаться создать заново производство коробок передач. Эта аргументация очень сильная и может быть подтверждена анализом хозяйственной деятельности.

Volkswagen не намерен передавать технологии, поэтому не согласен на локализацию премиальных двигателей и коробок передач. Эта аргументация к экономической целесообразности локализации в РФ не имеет отношения, но имеет отношение к политике всего немецкого концерна.

Volkswagen не намерен развивать научную базу, так как основной исследовательский центр находится в Германии, и компания не хочет транзита технологий в Россию. Это также не имеет отношение к экономической целесообразности локального производства.

Стоит сделать особую оговорку про «сотни тысяч инженеров», упомянутую Озеговичем. Это передёргивание, так как НИОКР строятся не только на оплате труда работников, но и на стоимости зданий и оборудования и на значительных расходах на проведения различного рода испытаний и тестов.

Например, известно, что конкурент Volkswagen, баварский концерн BMW, увеличит расходы на НИОКР в 2018 году до 6,5-7% от объема продаж компании и такой уровень сохранится как минимум в ближайшие два года. Стандартно расходы на исследования BMW составляют 5-5,5% от объема продаж, что полностью соответствует пожеланиям Минпромторга РФ в отношении российского подразделения Volkswagen.

Nota bene

В отличие от Минпромторга министерство экономического развития не считает локализацию обязательным условием роста экспорта российской продукции, включая автомобильную.

«Нужно переходить от локализации к тому, чтобы российские площадки были привлекательными с точки зрения доступа на мировые рынки… (Для этого требуется) качественное изменение отношения к импорту и увеличение поставок компонентов. В большинстве стран десяток крупных экспортеров обеспечивает 80–90% поставок за рубеж, поэтому увеличение объемов экспорта зависит в первую очередь от таких компаний», - сказал министр экономического развития РФ Максим Орешкин в октябре 2017 года.

В июле 2018 года он ещё раз подтвердил своё видение экономической повестки.

«Мне кажется, импортозамещение - это уже такая тема немного из прошлого. Это мы в 2014-2015 годах активно обсуждали. Сейчас в российской экономической повестке, например, тема экспорта и выхода на внешние рынки имеет гораздо большую роль», - сказал министр, выступая на заседании Валдайского клуба в Москве.

Еще одним аспектом мягкого принуждения к локализации является рост напряженности с партнёрами по Всемирной торговой организации (ВТО). Недаром США, ЕС и Япония договорились о предложениях по изменению правил ВТО. И хотя инициатива направлена прежде всего против Китая, она без всякого сомнения затронет другие развивающиеся экономики, которые в большинстве своём идут по пути локализации производств. Это наносит ущерб интересам развитых экономик.

SULARU выразит собственное мнение. Импортозамещение не являлось, не является и никогда не будет являться панацеей, но есть стратегические и конкурентоспособные отрасли, которые обеспечивают экономическую и политическую независимость страны. Для сравнения, в РФ есть принятая программа обеспечения продовольственной безопасности. В таких отраслях локализация и господдержка должны являться приоритетом.

Можно ли отнести автомобильное производство к таким отраслям? Если учесть, что логистика и транспорт, особенно с учётом огромных территорий РФ, является истинной кровью развития и роста (это разные сущности) экономики, то несомненно. Так что в долгосрочной перспективе желания Минпромторга РФ, по мнению SULARU, правильные. Но они встречают и будут встречать сопротивление со стороны успешных игроков глобальной экономики.