ВСМ Москва-Казань получила наивысшую оценку экспертов правительства

Аналитический центр при правительстве РФ изучил эффективность и присвоил индекс эффективности 690 объектам, входящим в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года. Наиболее перспективным, по их мнению, является проект строительства высокоскоростной магистрали от столицы до Татарстана. Интересно, что этот проект считается Минфином РФ "далёким от экономики".

Первый вице-премьер Антон Силуанов на совещании 31 января о реализации «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» поручил Минэкономразвития и Минтрансу совместно с Аналитическим центром при правительстве РФ определить узкие места транспортной сети в России, пишет РБК.

Под узким местом обычно подразумевается участок, чья пропускная способность или интенсивность использования ограничены. Аналитический центр при правительстве РФ (АЦ) провел оценку эффективности модернизации 690 объектов транспортной инфраструктуры, вошедших в комплексный план стоимостью более 6 трлн руб. По итогам экспертизы он составил перечень «узких мест». При оценке проектов учитывались прирост портовых мощностей, увеличение провозной способности, величина прироста грузопотока или пассажиропотока.

Исходя из перечня, самый высокий индекс экономического эффекта для государства у проектов скоростной автомобильной магистрали Москва - Нижний Новгород - Казань (2,68) и у высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань (2,61). Стоимость этих проектов составляет 539,6 млрд и 621,8 млрд руб. соответственно, или 1,161 трлн руб. в сумме. Около половины этой суммы, или 523 млрд руб., планируется выделить из бюджета.

Для сравнения показатель экономического эффекта у проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссибирской магистрали, который является самым дорогим проектом перечня (673,3 млрд руб.), составил 0,41. Наименее эффективными проектами в списке, по мнению АЦ, стали проект по комплексному развитию Новороссийского транспортного узла (0,091) и реконструкция аэропортового комплекса «Кадала» в Чите (0,098).

ВСМ Москва-Казань

Недавно вице-премьер Максим Акимов, который курирует транспортную отрасль, высказал поддержку строительству ВСМ Москва - Казань: «В операционной модели проект точно безубыточен и не будет требовать субсидий. Все эксперты подтвердили, что модель летающая». По его словам, при одновременном строительстве автодороги и ж/д дороги в одном направлении «задваивания, возможно, никакого нет», так как автотрасса примет по большей части транзитный грузопоток.

Однако Минфин последовательно выступает против ВСМ Москва–Казань, опасаясь, что заложенный в финансовой модели проекта средний пассажиропоток сильно завышен, и видят риски для бюджета, связанные с падением спроса на перевозки. Минфин предлагает перебросить деньги на развитие авиации и Северного морского пути.

Аргументы против ВСМ Москва-Казань

Во-первых, нельзя не напомнить, что не все эксперты согласны с тем, что «модель летающая». О больших сомнениях в экономической целесообразности проекта ВСМ говорил со ссылкой на оценки специалистов министр финансов РФ Антон Силуанов 25 декабря 2018 г.

"Я скептически отношусь. Вопрос: будет ли здесь экономика? Даже если это будет Казань - никакой экономики абсолютно нет. Такие проекты высокоскоростных магистралей делают там, где большое скопление народа, где люди будут перемещаться. Между Москвой и Питером - я еще понимаю. Даже есть оценки специалистов, где такие проекты могут быть выгодны и могут окупать текущее содержание. Но поскольку между Казанью и Москвой действует нормальное авиасообщение, по времени все равно авиасообщение будет быстрее, чем высокоскоростной поезд, поэтому экономический смысл фактически отсутствует", - отметил первый вице-премьер.

Во-вторых, если отбросить всё лишнее, то сторонники и противники проекта не сходятся в оценке пассажиропотока. А загрузка ВСМ определяет не только окупаемость проекта, но и окупаемость эксплуатации. Сторонники заявляют о более 2 млн пассажиров ежегодно между Москвой и Казанью, а противники не понимают, откуда он возьмётся, вспоминая экономику Евротоннеля.

Например, глава Сбербанка Герман Греф в сентябре 2013 года на международном инвестиционном форуме в Сочи напомнил, что железнодорожный путь под Ла-Маншем можно было бы и не строить, так как 20-летний опыт его эксплуатации показывает, что ежегодная операционная прибыль тоннеля не превышает £1-2 млн, а затраты были £10 млрд. То есть Евротоннель окупится через 1000 лет.

Сторонники же вспоминают опыт ВСМ Токио - Осака протяжённостью 552,6 км, запущенную в эксплуатацию 1 октября 1964 года. Она полностью окупила затраты на строительство к 1973 году за счёт выручки от продажи билетов и услуг. Однако с сетью высокоскоростных дорог Японии, начало которой положила ВСМ Токио - Осака, тоже далеко не всё однозначно.

SULARU напомнит, что в Японии сеть ВСМ (синкансэнов) служит своеобразным индикатором экономики страны. Если вагоны первого класса заполнены, то экономика на подъеме. В противном случае можно говорить о спаде. Билеты в первый класс обычно приобретаются компаниями для перемещения ценных сотрудников – это конкурент внутреннему перелёту. И если компании начинают экономить, то налицо признак депрессии. Также стоит помнить, что в час пик Токио и пригороды обслуживает 10 синкансэнов в час. Это относительно немного при высокой численности населения Японии. И только это обеспечивает постоянный спрос на данный транспорт.

В-третьих, как логично упомянул Силуанов, ВСМ Москва – Казань будет конкурировать с авиационным транспортом (в Японии это умозаключение нашло своё подтверждение). Поэтому есть риск, что обеспеченные пассажиры выберут самолёт, так как время полёта с учётом пространств России будет значительно меньше времени поездки на высокоскоростном поезде. С другой стороны, малообеспеченные пассажиры не смогут себе позволить ВСМ и выберут традиционные поезда.

Эти риски требуют аккуратного прогноза пассажиропотока, но его нет. Те же эксперты АЦ при правительстве РФ использовали сценарий с 2 млн. пассажиров ежегодно и пришли к положительному заключению. Однако, что будет в случае неверности такого сценария, пока не совсем ясно.

Не стоит забывать про Китай

У юго-восточного соседа России есть амбициозный план развития транспортной инфраструктуры – «Один пояс и один путь». В рамках этого плана Китай хочет не только теснее интегрировать в своё экономическое пространство страны Юго-Восточной Азии, но и дотянуться высокоскоростной железнодорожной магистралью до ЕС. Дорога должна пройти через Казахстан и Россию, как на рисунке ниже:

Наличие китайского фактора, как ясно из появления логотипа Минтранса в левом верхнем углу картинки выше, российскими чиновниками вполне учитывается. Бизнесмены не отстают в попытках воспользоваться перспективным трендом. Но какие выводы из этого делаются правительством РФ и бизнесом, сказать сложно. Зато можно представить две версии их размышлений:
- хотя основной акцент Китай делает на перемещение грузов, а не пассажиров, он может проявить интерес к инвестициям в ВСМ Москва-Казань, упростив её финансирование и разделив риски, так как обожает вкладываться в инфраструктуру по всему миру,
- если построить ВСМ Москва-Казань за собственные средства, то по мере реализации транспортного коридора «Евразия» её стоимость будет расти, и первоначальные инвесторы заработают на продаже своей доли в проекте китайцам, не дожидаясь полной окупаемости своих вложений.

Справка

Методику отбора проектов для включения в комплексный план развития магистральной инфраструктуры разрабатывал тот же Аналитический центр при правительстве РФ. Поэтому оценка 690 объектов была проведена настолько оперативно, всего за полтора месяца. Сам план был принят по поручению президента РФ осенью прошлого года и должен обеспечить развитие транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг" к 2024 году.

Основные проекты плана касаются обеспечения целостности и пространственного развития страны через расширение транспортной сети, а также стимулирования экспорта. Сейчас в вопросах перемещения грузов от внутренних регионов к портам случаются немалые проблемы.