«Один пояс и один путь» - достижения и уроки за шесть лет

Скоро в Пекине откроется второй международный форум по глобальной инфраструктурой инициативе. Каковы основные темы и проблемы, определяющие одну из главных стратегий роста китайского экономического и политического влияния по всему миру?

Сложно не запутаться в хитросплетениях мощной китайской «внешне-внутренней» политики, определяемой своеобразным видением мира коммунистической партией Китая. Американцы, по мнению SULARU, частенько попадают в подобную ловушку. Эту политику, к сожалению, также не просто разделить на экономическую и политическую часть, переплетающиеся в реальной жизни очень тесно, как инь и янь на знаменитой даосской чёрно-белой ма́ндале с «рыбками».

В западном мире сейчас всё популярнее говорить об «экономической агрессии» Пекина или о «мягкой и недоброй силе» меняющего под себя мир промышленного и технологического гиганта. При этом совсем недавно Италия и Мальта объявили о присоединении к инициативе «Один пояс и один путь»

Россия рассматривает юго-восточного соседа в качестве основного торгового и стратегического партнёра. Она реализует с Пекином разные совместные проекты по взаимной интеграции, начиная от Силы Сибири до самого плотного участия в реализации китайского инфраструктурного плана. Но и у России есть претензии к внешней политике Поднебесной, особенно в плане неоднозначной поддержки российского внешнеполитического курса.

В апреле «все дороги опять будут вести в Пекин», так как Китай примет второй форум грандиозной инфраструктурой инициативы «Один пояс и один путь». Форум подведёт итоги достигнутому за шесть лет и предложит обсудить пути решения проблем, возникающие в ходе реализации инициативы.

Чтобы абстрагироваться от субъективного взгляда на великого и сложного соседа и его неоднозначные проекты, иногда полезно изучить нейтральный взгляд на Китай и его промышленные, торговые и инфраструктурные инициативы. Благо подвернулась такая возможность.

Сегодня гонконгская SCMP опубликовало мнение аналитика Лючио Бланко Пирло III, который входит в совет директоров Филлипинской ассоциации по изучению Китая.

Уроки шести лет в шести пунктах

Китайский план развития дорожной инфраструктуры на самом деле вышел за рамки физической инфраструктуры. Инициатива, которая стоит триллионы долларов может играть теперь ещё большую роль, поскольку китайская торговля и инвестиции притесняются на западе в результате торговой войны и усиления контроля национальной безопасности развитыми странами.

По мере того, как инициатива «Один пояс и один путь» набирает обороты, появляются новые серьёзные препоны, которые предстоит преодолеть. В целом проблему можно описать недостаточным финансовым вкладом местных властей в странах, которые участвуют в инициативе, а также изменением в политических настроениях стран-партнёров. Однако при описании плана развития дорожной инфраструктуры стоит выделить шесть главных тем или вызовов, которые перед ним стоят.

Во-первых, инициатива постепенно превращается в грандиозную стратегию китайской внешней политики. Вторжение Китая в зарубежные инфраструктурные проекты началось не с открытия проекта «Пояс и путь», а с объявления о новой стратегии, сделанное президентом Си Цзиньпином в 2013 г., которое оформило амбиции Китая.

Продление срока президентства Си дает неизменный приоритет этой стратегии. Инициатива «Пояс и путь» была включена в доклад о работе правительства в 2019 году, представленный в начале марта. Удовлетворение огромного глобального спроса на инфраструктуру может стать для Пекина инструментом, который устанавливает тесную связь китайского видения устойчивого общества с будущим для всего человечества.

Во-вторых, план имеет большую гибкость. На сегодняшний день не существует окончательного метода отбора проектов для включения или исключения из инициативы. Такая гибкость позволяет участвующим странам заверить свой народ в том, что сотрудничество с Китаем позволяет им выполнять часть своих национальных инфраструктурных планов без ущерба для национальных приоритетов в плане отбора и финансирования проектов.

Однако наличие государств, не имеющие четких и согласованных национальных планов подключения к инициативе, и ограниченный пул участников, создают риски. «Пояс и путь» может оказаться уязвимым перед внешним вмешательством. Кроме этого, некоторые страны-партнёры утверждают, что Китай является крупным игроком, но не единственным глобальным игроком в инфраструктуре. Они говорят, что по-прежнему имеют дискреционные полномочия в выборе партнеров для идентифицированных проектов.

В-третьих, план «Пояс и путь» расширяется за пределы Евразии и Африки. Участие лидеров Италии, Испании, Швейцарии, Фиджи, Аргентины и Чили в первом форуме в 2017 показало, как инициатива проникает в Западную Европу, Тихоокеанский регион и Латинскую Америку. На первом саммите также присутствовали министры из Австралии, Бразилии, Финляндии, Германии, Новой Зеландии и Великобритании.

Рост Китая как второго по величине торгового партнера Латинской Америки и расширение масштабов китайской помощи в Тихоокеанском регионе, вероятно, усилит интерес к этой инициативе среди стран этих регионов. Хотя опасения в отношении реакции Вашингтона может замедлить проникновение Пекина на «задний двор» Соединенных Штатов, но китайская нерешительность уменьшится, если торговая война продолжится.

В-четвертых, растет интерес к финансированию проектов, которые являются символом глобального возрождения Китая. Две железные дороги, построенные Китаем в Африке, параллельны Европейским железным дорогам, построенным в колониальную эпоху. Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути проходит вдоль французской линии Эфио-Джибути, которая в настоящее время эксплуатируется ограниченно, а железная дорога Найроби-Момбаса проходит параллельно ныне неработающей линии, построенной британцами в Уганде.

Китай также выиграл у японцев заявку на строительство железнодорожного проекта Джакарта-Бандунг. Бандунг принимал в 1955 году первую глобальную Афро-Азиатскую конференцию (Бандунгская конференция), В ней принял участие первый глава Госсовета КНР Чжоу Эньлай, и в Бандунге создался единый фронт Движения неприсоединения (к военным и политическим блокам). В Маниле Китай пожертвовал средства на строительство моста, который будет связывать старейший Чайнатаун в мире (район Binondo) с историческим районом Манилы Интрамуросом, опоясанным крепостными стенами при испанском колониальном правлении. В течение 250 лет Манила была тем центром Юго-Восточной Азии, который переправлял китайские товары в Новый мир и Европу. С учётом глубокой связи Китая с историей выбор этих проектов не может быть случайным.

В-пятых, наблюдается растущая склонность Китая получать гарантии сохранения доли владения в некоторых инфраструктурных проектах. Эта тенденция способствует росту озабоченности стран-партнёров в отношении возможных скрытых геополитических мотивов и ведёт к разговорам о «долговой» дипломатии, которая загоняет партнёров в финансовые ловушки ради интересов КНР. Опасения по поводу иностранного контроля над критическими активами и связанные с этим риски безопасности препятствуют китайским инвестициям. Пекину, возможно, придется надавить на на китайские предприятия, чтобы они проводили должный аудит при выборе проектов и партнёров ради недопущения дефолтов и банкротств.

Тем не менее, хотя такие действия не улучшают репутацию Китая, собственность и контроль помогают китайцам интегрироваться в местные экономики и обязывают их развивать проекты и далее. Является ли успешный опыт Китая хорошим шаблоном для распространения свободных экономических зон и промышленных парков с доступом к портам и железным дорогам в других странах, еще предстоит увидеть. Но уже есть уроки управления, которые следует выучить.

Наконец, некоторым проектам, возможно, потребуется время, чтобы быть полностью реализованными или эксплуатироваться согласно проектной мощности. В прошлом году уже 300 кораблей прошло через порт Хамбантота. Порт, построенный китайцами на Шри-Ланке, принял всего 183 корабля в 2017 г.

Хотя обе цифры далеки от проектной мощности, но уверенность китайских инвесторов показывает, что они играют на долгосрочную перспективу. Такая игра стала возможной благодаря государственной поддержке, которая имеет решающее значение для мегапроектов, так как частный капитал, как правило, избегает проектов с длительным периодом выхода на оперативную и полную окупаемость.

Как долго этот китайский оптимизм может продолжаться, учитывая слабый глобальный спрос на судоходство, еще предстоит увидеть. Но этот пример свидетельствует о привлекательности государственного капитала для стран или проектов, которые не попали в поле видимости коммерческих банков или западных институтов развития.

Инициатива «Один пояс и один путь» несомненно расширяет влияние Китая. И с огромным экономическим проникновением Пекина нарастает привлекательность использования экономических инструментов для влияния на политику стран-партнёров. Однако такое вмешательство начинает портить отношения с этими странами, и они начинают "закрываться". Участники инициативы и дальше будут беспокоиться о последствиях, которые могут наступить, если отношения с Китаем по каким-то причинам испортятся.