SULARU во ВКонтакте SULARU в Facebook SULARU в Яндекс.Дзен SULARU в Blogger SULARU в GoogleNews SULARU RSS
темы

Езда по ГОСТу на скорости 130 км/ч

В России впервые будет утвержден стандарт, позволяющий устанавливать на дорогах скоростной лимит выше указанного в ПДД лимита для магистралей в 110 км/ч. Его введение не означает массового появления в России скоростных участков. Скорее, это буря в стакане воды, так как главной российской проблемой является не максимальная скорость на трассе, а средняя скорость достижения пункта назначения. Кроме этого, не грех вспомнить и про камеры видеофиксации нарушений ПДД, которые крайне полезны для роста муниципальных сборов на современных дорогах, провоцирующих на превышение скорости.

Езда по ГОСТу на скорости 130 км/ч
фото: pixabay

Российский дорожный научно-исследовательский институт Минтранса РФ подготовил проект нового государственного стандарта, который позволит устанавливать на дорогах скоростной лимит в 130 км/ч, узнал «Коммерсантъ», который ознакомился с новым ГОСТом. До сих пор документальных критериев для повышенного скоростного режима в России не существовало. Новый ГОСТ их вводит впервые.

Сейчас согласно ПДД скорость на автомагистрали ограничена 110 км/ч для легковых авто и мотоциклов. По решению собственника дороги лимит может быть поднят до 130 км/ч. Сегодня подобные участки есть только у госкомпании «Автодор», курирующей платные дороги.

У Росавтодора (Федеральное дорожное агентство) есть планы поднять скорость до 90–110 км/ч на 44 участках федеральных дорог. Высокие скорости, как правило, разрешают только на дорогах I категории - это 12% федеральных дорог (около 6 тыс. км).

Требования к скоростным участкам

На трассе для введения повышенного скоростного режима не должно быть очагов ДТП, то есть не фиксироваться более трех аварий на километровом отрезке в течение года. Колейность допускается глубиной не более 15 мм. Режим 130 км/ч может вводиться как на всей дороге, так и в одном направлении в разные временные периоды.

На такой дороге должны применяться знаки переменной информации (информационные табло), чтобы лимит скорости понижался на время плохих дорожных условий. Подобное правило уже применяется «Автодором» на ряде участков.

Новый ГОСТ также вводит требования к зонам для остановки, так как ГИБДД давно говорит о проблеме наездов на стоящий вдоль магистралей транспорт. Если ширина обочины меньше 1,5 м, то каждые 3–5 км дороги должны быть организованы площадки не менее 3,75 м шириной, отделенные от проезжей части широкой разделительной полосой.

Дискуссия о скоростном режиме

По данным Научного центра безопасности дорожного движения МВД, лимит в 130 км/ч на европейских автомагистралях действует на дорогах Франции, Дании и Германии, в остальных странах — 100–120 км/ч. При этом во всех странах наблюдается тенденция к ограничению скоростей и сокращению скоростных участков. Разработка нового ГОСТа ведется на фоне широкой дискуссии о допустимом скоростном режиме. К примеру, власти Москвы настаивают на отмене «нештрафуемого» порога в 20 км/ч.

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов считает, что новый ГОСТ «теоретически» нужен, однако немногие российские магистрали будут соответствовать его требованиям:
«Например, на многих участках трасс М4, где можно двигаться со скоростью 130 км/ч, колея явно глубже 15 мм. Получается, на этом основании нужно отменять скоростной режим и демонтировать знаки, а после ремонта ставить обратно?».

Если в стандарте установить чрезмерно жесткие требования к скоростным участкам, то режим в 130 км/ч получится ввести на небольшом количестве дорог, отмечает юрист и эксперт по безопасности движения Катерина Соловьева:
«Водители будут вынуждены "тащиться" со скоростью 90 км/ч по нормальному четырехполосному шоссе. Это, конечно, будет провоцировать водителей на нарушения скорости, что наверняка создаст почву для злоупотреблений владельцев камер».

Разве 90 км/ч - это мало?

«Какой русский не любит быстрой езды», - писал Николай Васильевич Гоголь. Тогда русская тройка могла развивать скорость до невиданных в Европах 50 км/ч. Конечно, только на тех дорогах, где не было опасности переломать лошадям ноги. Знаменитый образ России как «птицы-тройки» выведен Гоголем в той же 11 главе первого тома «Мёртвых душ»:

«Не так ли и ты, Русь, что бойкая необгонимая тройка несешься? Дымом дымится под тобою дорога, гремят мосты, все отстает и остается позади. Остановился пораженный божьим чудом созерцатель: не молния ли это, сброшенная с неба? Что значит это наводящее ужас движение? И что за неведомая сила заключена в сих неведомых светом конях?»

Первый том поэмы (по определению самого Гоголя) был издан в 1842 году. Другими словами, за 177 лет разрешенные скорости на российских дорогах (трассах) выросли на 80 км/ч до 130 км/ч. Кстати, соразмерно и даже чуть больше выросла средняя скорость перемещения.

Очень показателен пример со средней скоростью в Москве. Летом 2018 года (когда машин поменьше) она составляла 33 км/ч, а в начале XX века достигала 10 км/ч.

"Движение на главных улицах было очень интенсивным. По Тверской, Петровке, через Кремль и по некоторым другим улицам ломовой транспорт не допускался. Легковые извозчики ехали плотно друг за другом и нередко над головой пассажира, сидящего в санках, раздавался храп бегущей сзади лошади. Скорость движения на ровных местах была мелкой рысью, примерно 8-10 км в час, а у лихачей и извозчиков с хорошими лошадьми в 1,5-2 раза выше», - писал А.Я. Гуревич («Москва в начале XX века. Записки современника»).

Низкая средняя скорость, или реальная скорость перемещения к пункту назначения, в Москве кажется привычной и чем-то отличной от ситуации в других регионах страны. Да в мегаполисах скорость пониже, но не так радикально, как могла бы. Когда SULARU писало о конурбациях в России, то отмечало:

«В Челябинской области есть проект объединения Миасса (151 тыс. чел.) и Златоуста (165 тыс. чел.). Между ними расстояние по прямой составляет всего 31 км. Другими словами, если на автомобиле из одного города в другой сейчас приходится проехать около 50 км (без пробок 50 минут на автомобиле и 3 часа 15 минут! на автобусе), то прямая магистраль позволила бы любому жителю ездить на работу в другой город за полчаса».

Как не очень сложно заметить, путь в 50 км из Златоуста в Миасс без пробок и по обычной дороге далеко не федерального значения занимает сейчас 50 минут, то есть средняя скорость передвижения между двумя городами при свободной дороге - 60 км/ч.

Любопытно, что по трассе Дон (с наличием скоростных участков) от городского поселения Видное на Юго-востоке Москвы до города Новомосковск можно доехать в 11:00 МСК согласно картам Яндекса (без пробок) за 2 часа 10 минут. Так как расстояние между двумя точками составляет ровно 200 км, то средняя скорость окажется даже немного меньше 60 км/ч.

Напомним, что трасса федерального значения Дон строилась не с чистого листа: отдельные участки были построены ещё во 2-й половине XIX века. Немного утрируя, можно сказать, что в XIX, XX и XXI веке реальная скорость движения по дороге в России (с покрытием и без, со скоростными участкми и без них, на тройке или на автомобиле) в целом перманентно не превышает 60 км/ч. Поэтому и возникает вопрос: «А разве 90 км/ч - это мало?».

В Подмосковье у «Автодора» есть ещё один известный мегапроект - ЦКАД. К сожалению, в феврале Счётная палата РФ сообщила, что её строительство не будет завершено в установленные сроки. На этой дороге также будут скоростные участки. Как и на трассе Дон, они планируются платными.

А с платными дорогами в России всегда существует интересный вопрос: «Зачем разгоняться до 130 км/ч на участке в пару десятков км, если перед терминалом оплаты всё равно придётся постоять в очереди?». То есть, построив ЦКАД и разгрузив радиальные трассы и МКАД, «Автодор», весьма вероятно, сохранит скорость достижения до пункта назначения в пределах 60 км/ч. Просто госкомпания при этом ещё и заработает деньги (по плану где-то от 11 млрд рублей в год). Хотя заработок нельзя считать самым выдающимся, если учесть размер проекта - более 300 млрд рублей.

Экономика системы видеофиксации нарушений

Частное владение камерами контроля скоростного режима, если честно, плохо логически или экономически обосновано. Но перед рассмотрением логики «бизнеса на камерах» стоит найти базис для сравнения.

Напомним, что одной из самых-самых привекательных для инвесторов областей пока считается частно-государственное партнерство в области возобновляемой энергетики. В целом экономика возведения объекта ВИЭ выглядит, по данным Сообщества потребителей энергии, так:

43% - доходность по проекту (доля банков – половина от суммы),
40% - тратится на строительство,
17% - на функционирование электростанции.

В своё время SULARU охарактеризовало бизнес на ВИЭ, формируемый через договоры предоставления мощности, финансово совершенным. Доходность же инвестора в 43% участники оптового рынка энергии называли необоснованной.

При этом логика государства, поддерживающего этот сектор энергетики, всё-таки прослеживается: речь идет о привлечении новых технологий, их локализации, необходимости привлечения очень существенных начальных вложений (суммы исчисляются миллиардами), создания новых мощностей генерации и формирования экспертного потенциала отрасли.

Если же рассмотреть экономику установки системы видеофиксации исходя из публикаций СМИ, то даже бизнес на ВИЭ с первого взгляда, пожалуй, «нервно курит в сторонке». Согласно данным «Российской газеты» (то есть официального печатного органа Правительства РФ) «бизнес на камерах» выглядит следующим образом:

«Некая фирма, выигравшая соответствующий тендер, получает право устанавливать на дорогах свои собственные автоматические мобильные камеры фиксации правонарушений. Такая практика развита во всем мире, и в первую очередь во Франции, с которой списан данный алгоритм… Например, в Подмосковье камеры выставляет некое ООО. Согласно соглашению, эта компания получает 230 рублей с каждого штрафа, выписанного по данным их приборов. Для сравнения, самое частое нарушение - превышение скорости более чем на 20 км/ч, но до 40 км/ч. За это у нас налагается штраф в размере 500 рублей. Но если он уплачен в течение 20 дней со дня вынесения постановления, то автовладелец получает скидку в размере 50%. То есть платит 250 рублей. Но даже с такого штрафа 230 рублей перечисляются на счет компании, установившей камеры. Хороший приработок. Достаточно 4,5 тысячи выявленных нарушений, чтобы окупить камеру. Поверьте, за неделю их выявляется гораздо больше».

Кстати, стоит уточнить, что в Подмосковье работала и работает компания «МВС ГРУП», которая получает 233 рубля за каждую фиксацию нарушения. Концессионный договор с ней не является секретом и легко доступен в Интернете и на сайте правительства Московской области (концессионный договор №11 от 2016 года).

«Российская газета» утверждает, что мобильная (нестационарная) камера, которую могут устанавливать частники стоит около 1050000 млн рублей (4500 нарушений * 233 руб.). Это упрощение ситуации. МВС ГРУП обязалась создать полноценную систему фиксации нарушений ПДД из стационарных и нестационарных (более тысячи камер видеофикцации нарушений) комплексов и Центра обработки данных.

Предельный объём частных инвестиций составит 4,93 млрд рублей. Область передаёт концессионеру ряд своих комплексов для создания единой системы. Срок концессионного договора с МВС ГРУП по установке системы - 12 лет (1 год - на создание системы, 10 лет - на концессию и год - на взаиморсчёты).

Согласно оценке экспертов издания «Газета.ру», за 12 лет действия договора (за 11 лет эксплуатации) потенциальный доход мог бы составить от 125 млрд рублей, или от 11 млрд рублей за каждый год эксплуатации. Расходы на эксплуатацию системы могут составить около 2 млрд рублей в год

В целом цифра с первого взгляда особых сомнений не вызывает, так «соседняя» Москва получает ежегодно штрафов что-то вроде 16,6 млрд рублей (в 2017 году), а тратит те же 2 млрд на поддержание системы. Кстати, говорить о деньгах при обсуждении вопроса организации безопасности дорожного движения не только можно, но и нужно. Так Минфин РФ в своих рекомендациях регионам страны писал:

«Необходимо расширить практику использования мобильных (нестационарных) камер видеофиксации. При разработке планов по установке новых точек контроля следует проводить анализ эффективности их установки в определенном месте. В таком анализе главную роль должна играть оценка возможного снижения уровня нарушений правил дорожного движения, но оценку потенциальной собираемости штрафов также следует проводить».

Таким образом, если свести воедино все цифры, имеющиеся в открытом доступе, то экономика проекта должна выглядеть так:
78,5% - доходность по проекту (доля банков – менее трети от суммы при условии кредита как и ВИЭ),
3,9% - тратится на строительство системы,
17,6% - на функционирование системы.

Кажется, что условия для инвестора сказочные. Но это только кажется, так как на практике МВС ГРУП с трудом искала средства на начало работ по концессионному соглашению. Потом сроки окончания первого этапа продлевали распоряжением правительства Московской области. В результате система заработала в середине 2017 года, а первый платёж МВС ГРУП получила в начале 2018 года.

И SULARU финансистов (банки) понимает, так как экспертные оценки, указанные уважаемыми изданиями, по факту даже яйца выеденного не стоят. По данным «Коммерсанта», с июля по декабрь 2017 года в подмосковный бюджет поступило в качестве первого платежа более 337 млн руб. в счёт оплаты штрафов. Из них 254 млн руб. было «перечислено концессионеру».

Последняя сумма, пояснили в областном Минтрансе, покрывает затраты компании на модернизацию камер (установленных в области до заключения соглашения), затраты на отправку «писем счастья» по почте нарушителям и на обеспечение кредитов, а также обеспечивает «доходы концессионера».

Да, к началу 2018 года МВС ГРУП развернула только около 60% оборудования, так что поступления от штрафов могут вырасти приблизительно в два раза. Однако даже при этом условии максимальный доход компании в год составит около 1 млрд рублей, а не 11 млрд, как говорили эксперты. То есть экономика проекта фактически может выглядеть так:

Не более 1% - доходность по проекту (доля банков уводит проект в убытки),
49% - тратится на строительство системы,
не менее 50% - на функционирование системы.

Таким образом, частное владение камерами контроля скоростного режима действительно плохо логически или экономически обосновано. Экономика не сходится, а логика концессионера и концедента при такой экономике непостижима без невольных подозрений в применении каких-то схем.

Почему же произошло такое огромное расхождение в ожиданиях и результатах проекта? Эксперты, видимо, отталкивались от ситуации в Москве, забывая, что чудес не бывает. Во всех мегаполисах мира в общих платежах за парковки и нарушения ПДД без исключений преобладают штрафы за неправильную парковку. Но Москва такие сборы включает в штрафы ПДД, а отдельно отчитывается о доходах от платных парковок (5,3 млрд в 2017 году). В Подмосковье же проблем с парковками, сопоставимыми с Москвой, не существует.

«Злоупотребления владельцев камер»

Самое время перейти к возможным злоупотреблениям владельцев камер, упомянутых Катериной Соловьевой. Они, конечно, возможны. Для их появления требуется несложные условия - отличные дороги и непропорциональные ограничения скорости, которые «провоцируют на превышение скорости и другие нарушения ПДД».

В Москве, Подмосковье и в других регионах в целом такие условия вроде созданы - появились хорошие дороги и есть низкая скорость достижения пункта назначения. Однако на практике выполнение любых хороших конспирологических теорий требует наличия логики и экономического мышления. А с этим, если исключить идею коррупционной составляющей, у местных российских властей зачастую туго.

Facebook В Контакте Twitter Одноклассники WhatsApp Viber Telegram E-Mail

Новые события в экономике

темы
Германия пообещала обнулить выброс парниковых газов к середине века

Германия пообещала обнулить выброс парниковых газов к середине века

В Нью-Йорке открылся Саммит по климату, который должен стать «саммитом действий, а не разговоров». Всему миру запомнилось выступление юной Греты Тунберг, которая отчитала мировых лидеров за бездействие. После этого представители некоторых стран пообещали конкретные действия. К сожалению, эти обещания не смогут помочь в борьбе с быстрым изменением климата.

темы
Чем аукнется кризис либеральной политической философии?

Чем аукнется кризис либеральной политической философии?

На примере взлёта и современного кризиса главной англо-американской школы политической мысли пробуем разобраться в общем будущем современного мира. Ограниченность теоретических конструкций сегодня имеет беспрецедентное значение даже для записных практиков от политики.

темы
Поглощения Белоруссии Россией не планируется, но экономики интегрируются

Поглощения Белоруссии Россией не планируется, но экономики интегрируются

Минск призвал не создавать ажиотаж вокруг интеграции Белоруссии и России. Ничего выходящего за рамки Союзного договора от 1999 года случиться не может, утверждает МИД Белоруссии. И правильно утверждает. Но многие люди не умеют слушать и слышать факты, им нравится нездоровый ажиотаж и спекулирование на фантазиях вокруг потери суверенитета.

новости
Минприроды в сотни раз увеличило оценку стоимости российских зверей

Минприроды в сотни раз увеличило оценку стоимости российских зверей

Минприроды России обновило оценку стоимости всех охотничьих и лесных ресурсов страны. Стоимость зверей повышена сразу в 400 раз до 267 млрд руб. Но вызывает тревогу многократное уменьшение поголовья ланей, зубробизонов и муфлонов.

темы
Единый фонд страхования жилья от ЧС: благо или вред?

Единый фонд страхования жилья от ЧС: благо или вред?

В августе Госдума РФ приняла закон о страховании жилой недвижимости от чрезвычайных ситуаций, который установил добровольный характер участия россиян в этом начинании. 14 субъектов федерации, выбранных для эксперимента, готовят соответствующие региональные программы. Неожиданно Минфин, Банк России и союз страховщиков выходят с идеей создания единого фонда страхования жилья. Другими словами, деньги из одного региона могут пойти на устранение последствий ЧС в других регионах.