Операторы ж/д вагонов грозят уходом из России

В случае их ухода государство недополучит налог на имущество. Однако важнее то, что могут серьезно пострадать перевозки по железной дороге. Необходимо отменить непродуманное решение об обязательном переводе вагонов на подшипники кассетного типа с 2021 года и подготовить нормальное экономическое обоснование реформы, предупреждают 14 крупных операторских компаний России.

Операторы, управляющие половиной - более 600 тыс. ед. - вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе с роликовых на кассетные подшипники с 1 января 2021 года не будет отменено: в других государствах ЕАЭС дорогостоящая замена необязательна, пишет "Коммерсантъ".

«Операторы оценивают потери бюджета от снижения налога на имущество в таком сценарии в десятки миллиардов рублей. По мнению экспертов, угроза реальна: операторы не будут, конечно, перерегистрировать весь парк, а уведут из России лишь те вагоны, для которых подойдет срок замены колес», - указывает газета.

Главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением самой крупной — Федеральной грузовой, входящей в ОАО РЖД) подписали открытое письмо первому вице-премьеру Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку, которое будет опубликовано в ведущих деловых СМИ 24 октября.

Решение о форсированном переходе на кассетные подшипники было принято очень быстро. В сентябре его поддержали на комиссиях по вагонному хозяйству и по безопасности движения Совета по железнодорожному транспорту СНГ (объединяет железнодорожные администрации с «российской» шириной колеи 1520 мм). 16 октября решение было утверждено Советом.

В результате на 90% российского вагонного парка придется менять роликовые подшипники на кассетные, что, по подсчетам владельцев вагонов, обойдется в 200–300 млрд рублей (пока кассетные подшипники устанавливаются только на вагоны с повышенной грузоподъемностью).

Аргументы «за»

Решение поддерживают ОАО «РЖД», Минтранс и Минпромторг РФ, говоря о большей надежности кассетных подшипников относительно роликовых и необходимости импортозамещения роликовых, так как основные мощности по их выпуску находятся на территории Казахстана и Украины.

Другим аргументом «за» было утверждение, что переход будет осуществляться поэтапно за десять лет и позволит повысить скорость железнодорожного движения. Минтранс от лица производителей также пообещал 100% локализацию производства кассетных подшипников и обеспечение всех потребностей отрасли в срок.

Аргументы «против»

Из российских ведомств против перехода выступили Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и Минэкономразвития России. Последнее, по информации “Ъ”, считает, что переход на кассетные подшипники должен происходить при отсутствии их дефицита и достаточном уровне локализации производства на территории РФ.

Поэтому предлагается не форсировать переход, а поставить вступление решения в силу в зависимость от подтверждения Минпромторгом наличия нужных объемов выпуска и достаточной степени локализации, уверенно обеспечивающих экономическую безопасность России.

Резко против замены выступили собственники вагонов и производители роликовых подшипников, указав на отсутствие необходимости такого перехода, на недостаток производственных мощностей и высокие затраты на замену подшипников.

Отдельно было подчеркнуто, что все три производителя кассетных подшипников представлены компаниями из США и Швеции. Это несёт крупные санкционные риски, особенно с учетом того, что под санкциями уже находятся владельцы 20% вагонного парка России.

"Предоставьте экономическое обоснование"

Как писал «Ъ» в начале октября, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД попросил отложить намеченный на 2021 год переход всей железнодорожной отрасли на кассетные подшипники.

Согласно утвержденному экспертному заключению Совета, оценка экономической эффективности инвестиций отсутствует, а статистика отказов роликовых подшипников, на которую ссылаются ведомства, не является релевантной (кассетные ещё не отслужили нужный срок на дороге; в случае роликовых - статистика не показывает, какие отказы произошли по причине конструкционных дефектов).

В заключении Совета предлагается провести оценку экономического эффекта перевода типовых тележек на кассетные подшипники и объективно проанализировать отказы роликовых подшипников. Если расчет покажет наличие существенной выгоды, пишут потребители, то директивный перевод не потребуется вовсе - у владельцев вагонов появится достаточный рыночный стимул.

Однако, если основные экономические эффекты будут формироваться исключительно у ОАО «РЖД», то монополии стоит задуматься о распределении полученной выгоды. Например, она может быть распределена через систему скидок, которые компенсируют другим участникам железнодорожного рынка высокие затраты на переоборудование стандартных вагонных тележек.

По мнению потребителей, форсированный переход на кассетные подшипники несёт заметный риск дефицита вагонов из-за нехватки производственных мощностей: сегодня выпускается только 385 тыс. кассетных подшипников в год, а потребность после перехода составит не менее 1,3 млн единиц.

Недостаток производственных мощностей будет сопровождаться дефицитом сервиса. В отличие от роликовых, которые можно заменить на любом вагоноремонтном предприятии (150 станций), кассетные подшипники направляются для обслуживания исключительно на заводы-изготовители (3 компании).

Экспертные мнения

Регулятору следовало бы прислушаться к позиции Совета потребителей, полагает замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. И если консолидированная позиция участников перевозок предупреждает о значительном росте транспортных затрат при непонятном экономическом эффекте, то вопрос непременно требует детального изучения.

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, перерегистрация вагонов в странах ЕАЭС - реалистичный вариант для российских операторов. Когда у вагона подойдет срок капитального ремонта с заменой колес (в этот момент предполагается установка кассетных подшипников), перерегистрация будет логичной, ведь затем он будет курсировать по России без ограничений.

Немаловажно, что перерегистрация грозит не только налоговыми потерями, но и потенциальным разрушением российской вагоноремонтной отрасли, поскольку перерегистрированные вагоны будут ремонтироваться в другой стране.

Выпуск кассетных подшипников в России

Глава ФАС Игорь Артемьев в начале октября, по информации РБК, признал переход железнодорожной отрасли на кассетные подшипники дискриминационной мерой. Он отправил соответствующее письмо министру транспорта Евгению Дитриху и генеральному директору РЖД Олегу Белозерову.

«Принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка вагонов приписки Российской Федерации по сравнению с владельцами вагонов других государств», — пишет Артемьев.

В настоящий момент кассетные подшипники производят: «СКФ-Тверь» — 100-процентная «дочка» шведской компании SKF Forvaltning; «ЕПК-Бренко» - совместное предприятие ЕПК и американской Amsted Rail;«Тимкен Рус Сервис Компани» - подразделение американской Timken. Таким образом, переход с роликовых на кассетные подшипники ставит российские компании «в зависимость от действий иностранных производителей», сказано в обращении главы ФАС.

В письме Артемьева подчёркивается, что российские компании, создающие подшипники кассетного типа, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих. Другими словами, по мнению ФАС, уровень локализации стремится к нулю, хотя сами компании говорят об обратном (Бренко, SKF - 85%, Тимкен – 25%; производители заявляют и о готовности повышать уровень локализации до 90-95% - см. ниже).

История применения кассетных подшипников

С первого взгляда кажется, что критика решения Совета по железнодорожному транспорту СНГ является вполне обоснованной. Однако не всё так просто, если вспомнить статью газеты «Гудок» от сентября 2019 года, где раскрывается накопленная история перехода на кассетные подшипники.

С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (далее – ААР) обязала устанавливать кассетные подшипники на все новые «100-тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн на ось). С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники вообще на все новые вагоны. С 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.

Европейские железные дороги в целях снижения эксплуатационных затрат за счет увеличения интервалов техобслуживания, упрощения операций техобслуживания, улучшения рабочих характеристик и повышения уровня безопасности также перешли на применение подшипников кассетного типа.

Оценив преимущества кассетных подшипников, Китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки - за 3 года, что обеспечило повышение скорости перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80-100 км/ч до 160 км/ч.

По данным «Гудка», в настоящее время парк грузовых вагонов Российской Федерации, оборудованных подшипниками кассетного типа, составляет 12% от общего количества грузовых вагонов. При нынешних темпах производства вагонов на кассетных подшипниках, без принятия решения об обязательной замене роликовых подшипников после выполнения капитального ремонта, для эволюционного обновления парка потребуется не менее 40 лет.

По информации производителей кассетных подшипников, у них имеется потенциальная возможность расширения суммарных производственных мощностей до выработки 1 млн штук в год в течение 1,5-2 лет с локализацией производства на уровне 90-95%.

На сегодняшний день обслуживание и ремонт колесных пар организованы на базе более 100 вагоноремонтных предприятий на сети железных дорог «пространства 1520 мм». Производителями подшипников организовано два лицензированных сервисных центра и несколько филиалов по приемке в ремонт, выдаче новых и отремонтированных подшипников. По предварительным оценкам, компании готовы организовать от 18 до 24 сервисных центров на территории России в период до 2022 года.

Кроме этого, нельзя не отметить, что жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками (на основании статистических данных на полувагоны модели 12-132), составляет 6 лет. При этом на полувагоны, оборудованные кассетными подшипниками, жизненный цикл колесной пары составляет от 11 до 20 лет. Тем не менее, подтверждая высокую начальную стоимость кассетных подшипников, газета «Гудок признает наступление «определённого экономического эффекта в более длительной перспективе».

Заключение

SULARU считает, что переход на подшипники кассетного типа, с одной стороны, перезрел. Этот тип подшипников является, как показывает мировая практика, наиболее перспективным с точки зрения построения низкозатратной отрасли. Нет сомнений, что китайцы никогда не действуют себе в ущерб. Их быстрый переход служит сильным аргументом за перевод вагонов на подшипники кассетного типа.

С другой стороны, экономическая целесообразность в случае железнодорожных перевозок имеет второстепенное значение. Не будем повторять уже приведенную выше аргументацию противников перехода на кассетные подшипники, а напомним, что экономисты зачастую играют «в опасные игры».

Грузовые перевозки вообще, а в России особенно - при наших гигантских расстояниях- являются кровотоком экономики. Без сомнения хочется, чтобы этот кровоток ускорился и обходился дешевле. Но когда есть заметный риск хотя бы частичной его остановки, то любые экономические эффекты являются слабым аргументом.

Западные санкции уже имеют значение не только в плане дополнительных затрат на перевозки. Их суть хорошо показал следующий случай. Российский железнодорожный оператор "Первая грузовая компания" (ПГК), который входит в международный холдинг UCL, в 2018 году планировал приобрести около 5 тысяч ж/д вагонов.

Их был готов поставить НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ). Но российский оператор, по словам гендиректора ПГК Олега Букина, не мог себе позволить купить вагоны у российского же производителя из-за санкций США против УВЗ.

Другими словами, мнение Минэкономразвития о том, что переход на кассетные подшипники должен происходить при отсутствии их дефицита и достаточном уровне локализации производства на территории РФ, является исключительно обоснованным. При этом под «достаточным уровнем локализации» может пониматься только достижение его 100% уровня.

Потом можно отказаться от использования роликовых подшипников. Более того, вполне разумным шагом в будущем может оказаться даже суперфорсированный переход на подшипники кассетного типа по примеру Китая. Но здесь надо считать, то есть готовить дотошное экономическое обоснование, на котором настаивают операторы подвижного состава.