Создание Транс-Евразийского пояса в России оценили в РАН в $330 млрд
На заседании президиума РАН маститые учёные решали, как перезапустить мегапроект, «застрявший в вате».
Сегодня, 15 октября, на заседании президиума Российской академии наук (РАН) обсуждалось создание Транс-Евразийского пояса - интегральной евразийской транспортной системы. По мнению РАН, это одна из важнейших проблем, решение которой за предстоящие два десятилетия может превратить Россию в территорию, теснейшим образом связывающие страны Европы, Азии и Америки.
Общая стоимость работ для осуществления мегапроекта составит $330 млрд при 13-летней окупаемости, сообщает "Интерфакс". По мнению агентств, «все согласны с тем», что этот сухопутный железнодорожный путь совместно с Северным морским путем станет могучим связующим транспортным звеном Европы и Азии и протянется вплоть до Аляски.
Единая Евразия
Обиходное название мегапроекта – «Единая Евразия» (UE). Представляя его, академик (философ) Геннадий Осипов подчеркнул, что идею обсуждают уже почти 12 лет. UE разгрузит задыхающийся от перегрузок Транссиб, увеличит скорость прохождения грузов, введет новую систему контейнерных перевозок. Это огромная экономическая выгода, причем выгода для всех, как в Европе, так и в Азии.
С необходимостью осуществления мегапроекта согласны, кажется, все. Создание UE поддерживают руководители регионов, потому что видят в ней новые возможности всестороннего развития своих территорий. Согласны и юристы, потому что ныне действующие правовые положения, касающиеся отдельных частей проекта, значительно сокращают время предварительной правовой работы (ред. - видимо подразумевается отсутствие коллизий с действующим законодательством ЕАЭС).
Более того, в документах о деятельности Евроазиатского экономического союза (ЕАЭС) даже есть положение о необходимости создания евроазиатских транспортных коридоров! Все необходимое для работы есть... а что на самом деле?
На деле, по словам академика (экономистf) Александра Некипелова, ситуация находится, образно говоря, «в вате». За 10 лет дальше разговоров «о пользе» дело не пошло. Все занимаются этой проблемой (ред. - кто эти«все» нигде в тексте так и не раскрывается), кроме органов государственной власти. Были даже намечены сроки: первый этап - с 2016 по 2018 годы, второй - 2019-2025, завершение проекта - к 2035 году. Но первый этап, пояснил с горечью академик, «мы уже проскочили в разговорах».
Цена вопроса
Зашел вопрос и о финансовых затратах. Академик Виктор Садовничий, ректор МГУ, сказал, что по всем подсчётам, которые проведены не только в стенах МГУ, но и в других институтах и в РАО "РЖД", общая стоимость работ составит $330 млрд при 13-летней окупаемости.
При этом строительство самой высокоскоростной магистрали обойдется в $250 млрд. Остальные средства пойдут на модернизацию Транссиба, создание новой логистической системы, на освоение новых пространств и так далее.
Естественный вопрос: откуда взять эти немалые деньги. Выступавшие однозначно называли в качестве источника федеральные и региональные ресурсы, объявление займов у населения и, конечно, привлечение средств бизнес-структур. Но главным образом – федеральные инвестиции. Почему они?
«Согласно международному опыту такие проекты на 75% финансируются государством. Почему? Дело в том, что отдача от их использования составляет немногим больше 10%. Бизнесу не выгодно. Но при определенных условиях и бизнес частично примет участие. Государство же может удовлетвориться меньшей отдачей прибыли, так как в госбюджет пойдут будущие налоги! Если исходить из сроков строительства до 2035 года, то ежегодные инвестиции составят 30 млрд долларов», - обосновал участие государства Некипелов.
Конечно, было бы желательно подключить к строительству международный консорциум. Но члены президиума РАН не очень на это надеются, исходя из "современной и постоянно меняющейся международной обстановки"! Слово "санкции" не прозвучало, но "в воздухе витало".
Технологическая долина МГУ
Когда обсудили вопросы финансов и значение мегапроекта, встал вопрос о том, где будет центр по объединению всех составляющих в единый проекта? Выручил ректор МГУ: в университете есть супермощный компьютер и при МГУ уже началось строительство Технологической долины.
Главной целью этого комплекса является разработка и внедрение востребованных бизнесом технологий. Идею поддержал президент РАН Александр Сергеев. Он также считает, что "консолидированные работы по расчетам и объединению всех составных частей проекта лучше всего поместить в Долину".
Тем более, что уже есть с чего начать. Он пояснил, что активно прорабатывается идея западного крыла системы: Санкт-Петербург – Орша – Минск – Берлин – Гамбург!
Судя по тому, что возражений не было, академики согласны. Но все же поставить вопрос о создании этой транспортной системы они решили не перед правительством, а перед президентом. Вероятно потому, что "топтаться в вате" им надоело.
Заключение
SULARU не может не отметить, что у нас не поднялась рука до конца вычистить из текста искренний пафос - «за отчизну обидно» - сообщения, автором которого был 80-летний ветеран информагентства «Интерфакс» Вячеслав Терехов. Он отработал спецкорреспондентом на заседании президиума РАН.
И всё-таки это некоторые преувеличение, что ВСМ «Евразия» не обсуждается госорганами. Например:
- «ВСМ Москва-Казань получила наивысшую оценку экспертов правительства» (февраль 2019 года);
- «Медведев согласовал строительство высокоскоростной магистрали до Нижнего Новгорода» (март 2019 года).
Эти участки являются частью ВСМ «Пекин-Москва [-Берлин]», которую и называют «Евразия» (немаловажно, что это часть китайской инициативы «Один пояс и один путь»). Минтранс, поддерживая желание РЖД заработать на транзите грузов, лоббирует проект изо всех сил. Однако Минфин серьёзно сомневается в экономической целесообразности и визу под проектом пока не ставит. Минфин России - не исключение, китайские партнёры тоже имеют сомнения.
«Проект высокоскоростной магистрали «Евразия» (Пекин — Москва — Берлин) не окупится для инвесторов при рыночной кредитной ставке (выше 5,75%, такой процент взят за основу для расчета финансовой модели) и доли привлеченного финансирования на уровне 60%, следует из презентации китайской инженерной корпорации China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC)», - писал РБК со ссылкой на документ в распоряжении редакции летом 2018 года.
Китайская компания также провела финансовую оценку ВСМ Москва — Казань (как части проекта «Евразия»). До выплаты стоимости привлеченных денег внутренняя норма доходности до вычета налогов составляет 4,81%, а срок полной окупаемости — 22,5 года, включая период строительства.
Другими словами, заявленные на президиуме РАН сроки окупаемости «Евразии» в 13 лет являются оптимистичным сценарием. Не стоит забывать и тот факт, что китайские мегапроекты в рамках «Пояса и пути» не редко переоцениваются в сторону удорожания по всему миру.
