Volkswagen начинает третью фазу локализации производства в России
В рамках следующего этапа появятся два автомобиля, разработанных инженерами концерна специально для России. Кроме этого, российское подразделение планирует наладить экспортное производство.
Российское подразделение германского автоконцерна Volkswagen - ООО "Фольксваген Груп Рус" - начинает новую фазу локализации производства в России, сообщил глава компании Маркус Озегович на открытии "Недели поставщиков" концерна в Калуге.
"Еще во второй волне мы локализовали то, что было возможно на тот момент. Установили контакт со многими компаниями. Мы постарались копировать опыт Европы, но сейчас начинаем третью волну, которая совпадает с новыми рамочными условиями и договорами. Мы хотим влиться в глобальную цепочку поставок", - сказал Озегович, передаёт корреспондент «Интерфакса».
По его словам, в рамках третьей волны на российских дорогах появятся два совершенно новых автомобиля, разработанных инженерами концерна специально для России. От дальнейших подробностей он воздержался, но добавил, что новинки предназначены исключительно для внутреннего рынка.
"Мы углубляемся в компоненты продукции. (. . .) Наша цель - обеспечить более глубокую локализацию. Мы можем обеспечить удобную работу, избегая дальней логистики из Европы. У нас есть продукты, которые уникальны для России в мире. Мы хотим экспортировать, и нам нужна большая степень локализации", - резюмировал он.
В свою очередь, директор по закупкам Volkswagen Group Rus Ксения Комягина отметила, что российский рынок стабилен, долгосрочный прогноз для России предполагает рост производства.
"Конечно, имеет место волатильность обменных курсов, но это заставляет нас увеличить глубину локализации. До 2028 года действует программа развития на российском рынке. Наша задача - локализовать как можно больше компонентов и деталей. Мы хотим производить компоненты там, где производим автомобили", - сказала она.
В настоящее время степень локализации производства Volkswagen Group Rus достигает 60%, у концерна уже есть более 60 российских поставщиков. В рамках программы развития определены 20 сфер для более глубокой локализации, это детали экстерьера, салона, трансмиссии, технологий связи (мультимедийные системы), металл для производства кузова и другое.
История №1: Локализация должна быть, но…
Почти год назад директор российского подразделения Volkswagen Group Rus Маркус Озегович в ходе конференции «АвтоЭволюция 2018» также говорил о готовности дальнейшей локализации производства, рассказывая о переговорах с Минпромторгом РФ. Но интонации были совсем иными.
«Российское правительство по понятным причинам хочет, чтобы локализация производства автомобилей росла… [Но] Мы четко говорим, что локализация должна быть экономически оправданной… В отличие от Минпромторга, мы говорим [о специализации]… Мы бы скорее вдвое увеличили производство двигателей в РФ и стали бы глобальным экспортным хабом […] нежели вложились бы в строительство небольшого завода коробок передач, который никогда не окупится. Эффект масштаба - это ключевой момент для экспорта и для сокращения издержек», - пояснил Озегович концепцию компании по расширению присутствия на территории РФ.
История №2: Балльная система оценки локализации
Совокупная балльная оценка локализации выпуска автомобильного колёсного транспорта в России с 2019 года будет определяться исходя из знакомого правила адволарной доли с небольшой модификацией, когда денежная оценка происхождения узлов, деталей и механизмов будет заменена на балльную.
Другими словами, Постановление правительства РФ №661 регламентирует локализацию всех, то есть совсем всех, технологических операций в автомобилестроении. Постановление подготовлено Минпромторгом. От количества набранных баллов будет зависеть уровень господдержки.
Цель постановления - повысить эффективность применения механизма локализации промышленных производств, дифференцировать предоставление господдержки автопроизводителям: выше локализация - больше господдержка.
"Совокупное количество баллов за выполнение на территории России операций для каждой единицы продукции автомобилестроения будет начисляться в виде суммы баллов за фактическое выполнение перечисленных операций и баллов за наличие в специальном инвестиционном контракте обязательств инвестора или его смежников", - отмечается в постановлении.
С 1 июля 2019 г. при заключении специнвестконтрактов (СПИК) в автопроме федеральным органам исполнительной власти предстоит исходить из того, что после подписаний СПИКа (в течение любого календарного года действия соглашения) технологические операции (условия) в автомобилестроении для выпуска 90% продукции должны оцениваться в совокупности в 7000 баллов и более. Тогда СПИК продолжит действовать.
История №3
Группа Volkswagen (VW), поломав голову, предложила российскому правительству в июле дифференцировать систему доступа к господдержке автопрома в зависимости от уровня локализации машин и автокомпонентов каждого конкретного автопроизводителя.
По сути это развитие идеи, заложенной в постановлении правительства РФ №661. Дифференцированный подход при распределении госсубсидий понадобился VW для обоснования повышенных обязательств по инвестициям в локализацию. Действительно, планы по увеличению локализации у разных компаний могут сильно отличаться, и немецкий автопроизводитель хочет привилегий за обязательство вложить 61,5 млрд руб. за 10 лет.
Можно сделать предположение, что наиболее интересным в настоящий момент VW кажется субсидирование государством международных операций (прежде всего экспорта), так как это соответствует заявленной стратегии «об экспортном хабе». Кстати больший объем инвестиций по СПИК - 70 млрд руб. - есть только у «Автоваза» с привлечением альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. От предложения VW у многих других производителей случилась, можно сказать, истерика.
Заключение
Минпромторг весной 2019 года, сделав большое дело, создал единые правила игры (история №2). Почему этого нельзя было сделать ещё пару лет назад, не очень понятно, но будем считать, что это отдельная история о «цепочках поставок», о передаче технологий и об истинных интересах иностранных производителей.
В любом случае локализация в автопроме все эти годы шла не так медленно в денежном выражении, сколько вяло в качественном изменении номенклатуры локализуемых компонентов и деталей. Поэтому переход на бальную систему создаёт в теории новые и правильные стимулы для повышения доли национальной сложной продукции в схеме производства. Кроме этого, бальная система позволяет технически отвязаться от волатильности курса рубля.
Напомним, что для иностранных автопроизводителей всё начиналось в России со сборки готовых машино-комплектов, потом внутри страны стали производить «коврики», потом кузовы, потом двигатели для «бюджетного» транспорта. Однако никаких супер-пупер передовых технологий ни один производитель никогда не передал, сохранив за собой и производство самых наукоёмких деталей и узлов (история №1). Новые СПИК, заключенные всеми производителями с правительством России, тоже не являются чем-то сверхъестественным в плане реального импортозамещения.
Во-вторых, нельзя не вернуться к теме мышления обученных управленцев: «Любой каприз за ваши деньги [которые принесут мне ещё больше денег]». Взамен субсидий VW понравилась даже идея идея построить завод по производству коробок передач, которая ранее казалась убыточной. Более того, возможно, она и останется убыточной. Значит, расчёт показал достаточную доходность по другим направлениям.
Для немцев вообще связь между производительностью (эффективностью, рентабельностью и т.п.) и благосостоянием нации является в широком смысле краеугольной. Поэтому у управленцев VW ранее не было выбора, кроме как занять энергичную оборону в ответ на давление Минпромторга РФ. Министерство благоразумно решило не взламывать редуты, хорошо укрепленные экономическим обоснованием.
Взамен был придуман план почетного мира через создание прозрачных правил игры для всех участников. Это очень западная идея относительно равного отношения к хозяйствующим субъектам, понятная менеджменту VW. Поэтому они сразу пошли на уступки, сохранив стратегический план развития российского подразделения.
В общем, это можно назвать хорошим примером достижения взаимовыгодного компромисса. Минпромторгу пришлось отложить светлую идею 100% импортозамещения в автопроме (а нужно ли это полное замещение?), но взамен были привлечены новые прямые иностранные инвестиции в автомобильную отрасль. Правильная сделка при объективной невозможности достичь большего.
