Экономический рост и транспортная система: можно ли найти зависимость?

РЖД в апреле сократили среднесуточную погрузку. Говорит ли этот факт о замедлении роста ВВП? Нет, не говорит - давайте разберёмся почему. Вообще стоит заметить, что тема развития транспортной инфраструктуры, роста грузоперевозок и их влияния на экономику вообще не так однозначна, как может показаться.

В этой статье SULARU забудет про то, что замерять изменение ВВП - экономический рост - занятие относительно бесполезное. Тем не менее из-за широкого применения этого агрегированного показателя роста производства товаров и услуг обратимся к крайне занимательной и широко мифологизируемой теме - взаимосвязи транспорта и экономики.

Здравый смысл подсказывает: растёт грузооборот - растёт экономика. Однако в статье «ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЁ ВЛИЯНИЕ НА ВВП» (стиль заголовка сохранён), которая опубликована на сайте саратовского подразделения Росстата, автор - Иноземцев Е. С. - утверждает, что не всё так просто:

«Значимой статистической связи между приростами ВВП и приростами грузоперевозок по воздуху, а также по морским и внутренним водным путям выявить не удалось. Очевидна сильная зависимость ВВП от объема грузоперевозок, в первую очередь, автомобильного и железнодорожного транспорта. Грузоперевозки трубопроводным транспортом, напротив, не слишком сильно влияют на динамику ВВП. Ключевую роль в современной российской экономике играют железнодорожные перевозки, объем которых в 2016 г. превышал объем более дорогих автомобильных перевозок почти в 12 раз».

В апреле погрузка на сети "РЖД" снизилась на 1,9%

Сегодня «Финмаркет», который входит в группу «Интерфакс», пишет: «Среднесуточная погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в апреле 2019 г. составила 3,57 млн тонн до 107,1 млн тонн за месяц, сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с деятельностью компании. В апреле 2018 г. такая погрузка находилась на уровне 3,639 млн тонн. Таким образом, в апреле 2019 г. она сократилась на 1,9%».

Можно ли говорить о замедлении роста показателя, любимого правительством России и Минэкономразвития в частности? Да нет, вероятно, нельзя, так как источник «Интерфакса» пояснил причины такого замедления грузооборота:

"Сокращение роста погрузки в апреле вызвано, прежде всего, более ранним началом речной навигации, куда традиционно в теплое время года переключается часть строительных, нефтяных и других грузов. Кроме того, были широко развернуты ремонтно-путевые работы, что повлекло ряд ограничений по пропуску грузовых поездов".

Другими словами, из-за сезонности судить о тенденции по данным за один месяц нельзя. Но помнить, что рост речной навигации вообще статистически не имеет значения (см. выше заявление Иноземцева), стоит. Для справки, погрузка за 4 месяца 2019 года выросла на 0,1%, т.е. в рамках статистической погрешности. На 2019 г. РЖД прогнозируют рост погрузки не менее чем на 1,5%.

Сразу оговоримся, что термин «погрузка» дальше применятся не будет - больно он неадекватный для разговора о ВВП - мало ли сколько погрузили - важно сколько довезли до потребителя (это шутка). Просто удобнее использовать показатель грузооборота в натуральной величине, тонно-километры, которые Иноземцев любезно соотнес с добавленной стоимостью, найдя показатель «эффективность грузоперевозок»:

«Эффективность грузоперевозок (добавленная стоимость на каждый тонно- километр) за 2005-2008 г. увеличилась на четверть, однако дальнейший её рост не наблюдался, что вызывает серьезные сомнения в перспективах использования транспортной системы России без её коренной модернизации».

Если расшифровать заявление, то вывод сделан простой - все деньги, влитые в развитие транспортной системы как минимум по 2017 год, видимой пользы экономике от прироста грузооборота не принесли (один из способов расчёта ВВП - метод расчёта по добавленной стоимости).

Что такое транспортная инфраструктура?

Если немного переиначить известную песню, то транспортная инфраструктура - это деньги, плачущие деньги под ногами… Здесь также стоит сделать оговорку - вкладываться в инфраструктуру, как показала недавняя трагедия в Генуе, нужно обязательно. Но не нужно ждать от этих инвестиций экономического чуда.

Тем, кто интересуется темой взаимосвязи транспорта и экономического роста более глубоко, можно порекомендовать статью на «КиберЛенинке» — есть такая научная электронная библиотека. Профессор Юрий Щербанин в длинной статье «Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние» тему копнул академично с использованием зарубежного опыта. Статья старая, но основные аспекты темы со временем не изменились.

Автор анализирует две противоположные точки зрения на развитие транспорта - польза есть или её нет? Вывод статьи приблизительно такой - при реализации проектов развития транспортной инфраструктуры надо думать головой. И вывод в целом понятный, хотя и не совсем конкретный. Любопытно, что для оценки транспортной отрасли в плане влияния на ВВП Щербанин также рекомендует использовать метод добавленной стоимости. Кроме этого, профессор не забывает указать на огромные несовершенства при подсчёте экономического эффекта от развития транспортной инфраструктуры (собственно, как и в случае с измерением ВВП).

Но всё связанное с транспортом можно изложить гораздо проще. Транспорт - кровь экономики. Чем бодрее и полнее такой кровоток, тем здоровее экономика. Транспортная инфраструктура - это сосуды по которым течёт кровь. Теоретически чем сосуды «здоровее», тем безопаснее, быстрее и дешевле доставляются товары от производителей к потребителям. Но противники указывают всего на один недостаток таких рассуждений - «вы не теоретизируйте, а докажите на цифрах». А с доказательствами нередко случаются серьёзные проблемы из-за «эффекта обратной связи» (ох уж эти околонаучные термины…).

Например, в Москве в целом есть отличная инфраструктура. Однако она же влияет на рост аренды недвижимости и повышает расходы на ведение бизнеса, содержание жилья и так далее. Столица, развивая инфраструктуру, делает жизнь москвичей удобней, но беднее. Эффект очень похож на эффект, который возникает от доступности туристического сервиса.

Другой пример, структура экономики. Если перевести тонну нефти, то её хватит считанным пользователям, а если перевезти тонну микрочипов, то её хватит миллионам клиентов. Такая разница в отраслевом построении экономики сильно меняет требования к транспортной сети. Эта тема очень похожа на энергопотребление (транспорт и энергия в широком смысле вообще схожи в плане значимости для экономики).

Если Чубайс говорит о необходимости роста энерготарифов для ввода новых генерирующих мощностей, то правительство РФ изредка упоминает о возможности сократить потребление и создать единый энергорынок ЕАЭС. Но с учетом лоббирования, изменения в энергосбережении будут происходить крайне медленно.

Не стоит забывать и ещё одну проблему транспорта, связанную с лоббированием. В своей статье профессор Щербанин политкорректно упоминает о развиитие автотранспортной сети в Томской области - «целесообразность строительства дорог исходит из интересов нефтегазовой отрасли». В результате в 2005 году там возникла «нерациональная сеть дорог». Здесь даже аналогий не нужно - про неумение чиновников делать экономическую оценку инвестиционных проектов писалось не раз (некоторые регионы даже почти обанкротились из-за своего оптимизма при таких оценках).

Так есть ли взаимосвязь?

По мнению SULARU, взаимосвязь точно есть. Всё-таки слишком яркий был пример развития автодорог в США, когда жизнь каждого американца поменялась кардинально от развития дорожной сети. Все приведенные примеры, которые опровергают такой постулат, являются частными случаями, проистекающими от одной большой ошибки - несовершенного пространственного развития России.

Грубо говоря, если деньги на строительство ВСМ «Москва-Казань» пустить на региональные дороги, то долгосрочный эффект для инвесторов будет, конечно, меньше, но пользы для всей страны больше. Однако, это уже другая большая тема.