Аналоговые технологии 2: Ответственность инвестора и законодателя

Полтора года назад SULARU впервые написало об уникальном российском средстве спасения с высотных зданий СПАРС. Нам тогда показалось, что проект ожидает успех в ближайшее время. Но нет. И мы хотим понять в серии статей, почему изобретатели и новаторы испытывают похожие затруднения при выводе важнейшей продукции на российский рынок.

В первой статье из серии «Аналоговые технологии» SULARU упомянуло три примера, которые доказывают, что отечество, так сказать, не оскудело на таланты. Но все три примера демонстрируют только хорошие задумки, а не их воплощение в реальной продукции. Мы хотим найти причины и предложить выход. Никакой гарантии исполнения желания у редакции нет, но путь осилит только идущий.

Название для серии статей «аналоговые технологии» мы придумали в качестве противопоставления словосочетанию «цифровые технологии». И это противопоставление имеет свой простой смысл. Современный инвестор, рассматривая альтернативы вложения средств, при прочих равных всегда предпочтёт вложиться в «цифровое будущее».

Инвестора понять и простить можно: нематериальные активы в XXI веке однозначно дают больший рост производительности труда (доходность бизнеса), а ответственность (риски) инвестора в целом ниже. Чтобы понять тектонический сдвиг в экономике достаточно только упомянуть, что в конце XX века основой любой экономики считалось производство (промышленный сектор). Сейчас индустриальный сектор теряет свою долю даже в Китае, который нередко называют «мировым цехом».

Ответственность инвестора

На ответственности - одном из ключевых пунктов сегодняшнего исследования темы - стоит остановиться чуть подробнее. При этом, когда мы говорим о цифровых технологиях, то нельзя отрицать их проникновение почти в любой бизнес, даже самый традиционный вроде нефтянки или авиации. Однако цифровизация традиционных отраслей коренным образом отличается от цифровизации «новой экономики».

Это довольно просто объяснить. Возьмём в качестве первого примера испытывающий огромные трудности в последние два года Boeing. Вся его беда проистекает из ошибки программного обеспечения модели 737 Max, приведшей к двум авиакатастрофам с человеческим жертвами. В январе концерн отчитался о первом годовом убытке за последние 22 года.

Когда пишется ПО для управления авиалайнером, то к нему предъявляются несколько иные требования, чем к коду, создаваемому для информационной системы агентства Reuters на том незамысловатом основании, что последствия будут несопоставимы. Если на минуту откажет управление самолёта, то он имеет все шансы на страшную аварию, а если откажет терминал Reuters, то какое-то количество людей по всему миру понесёт убытки. Но как показывает практика, и жёсткие требования не гарантируют работоспособность ПО.

После аварии Boeing прекратит полёты всех самолётов 737 Max, приостановит их производство и зарезервирует колоссальные суммы на компенсации жертвам и партнёрам. А информагентство в случае гипотетического сбоя терминала (обычно по вине индийских программистов с их оригинальным кодом) сошлётся на пункт договора об ограничении ответственности и в худшем для себя случае компенсирует незначительные убытки паре самых настырных и недовольных клиентов.

Возможно, противопоставление авиации и трансляции деловой информации нельзя считать до конца корректным, так как деятельность информагентства не все согласятся отнести к «новой экономике». Но общая идея прямой ответственности за последствия, наверное, не требует дальнейших пояснений. Современный инвестор, как неоднократно утверждали собеседники SULARU при описании сложности получения финансирования, действительно имеет резон обращать внимание на вложения в цифровые технологии, боясь принимать риски традиционного бизнеса.

Устойчивое развитие

В качестве второго примера давайте вспомним про нефтяников, назначенных «главными виновниками» глобального потепления. Год назад президент ЛУКОЙЛа, крупнейшей частной нефтяной компании России, Вагит Алекперов, выступая в Совете Федерации, призвал поддержать добычу трудноизвлекаемой нефти в Западной Сибири, чтобы предотвратить снижение производства.

Среди прочего он пообещал снизить себестоимость добычи за счет внедрения цифровых технологий на 10-20% к 2035 году. Если бы господин Алекперов сказал, что себестоимость добычи на участках с трудноизвлекаемыми запасами снизится за счёт модернизации парка машин и оборудования, то нашлась бы, пожалуй, масса экспертов, которые скептически восприняли информацию, так как коэффициент извлекаемости запасов у компании и так довольно высок по мировым меркам (выше среднего).

Однако Алекперов наверняка подразумевал применение прежде всего распределенного акустического зондирования (DAS), модулей предикативной аналитики и т.п. в качестве интегрированных функций диспетчерского ПО, в свою очередь входящего в АСУ ТП. Это всё части большой истории об оптимизации работы скважин, трубопроводов и НПЗ. В каждом случае к технологическому процессу прилагается своё ПО, обученный персонал, так или иначе модернизированное оборудование и другие компоненты IT-бизнеса.

Об этой моде нефтяной отрасли в деталях слышал, наверное, не самый большой круг специалистов, которых среди членов Совета федерации не так чтобы много. И они могли быть не совсем в курсе, что увеличение добычи даже на 3-5% за счёт исключительно цифровизации уже является прекрасным результатом, учитывая объёмы нефтедобычи и ползучее увеличение доли трудноизвлекаемых запасов.

Подчеркнём, что господин Алекперов не обманул сенаторов в плане возможного эффекта, он просто пропустил часть повествования, в котором нужно было рассказать о необходимости глубинной перестройки цепочки технологических процессов вслед за внедрением цифровых технологий.

И только комплексная перестройка под цифровые технологии может обещать (не гарантировать) подобное снижение себестоимости. Стоит оговориться, что под снижением себестоимости здесь подразумевается не привычное для многих российских производственников уменьшение затрат, а заметное увеличение коэффициента извлекаемости запасов при незначительном росте расходов на внедрение цифровых технологий.

Но если в качестве альтернативы для вложения средств взять Яндекс.Такси, то потенциальному инвестору не надо обладать глубокими знаниями отрасли для принятия решений по инвестиционной деятельности. Весь бизнес сервиса такси выстроен вокруг ПО. Его не надо мучительно - долго и дорого - внедрять. Под него не надо перестраивать технологические процессы или переобучать персонал.

Он есть как данность, которая является базой цифровой платформы и которая понятна любому дилетанту: таксисты платят «бакшиш» сервису за возможность получать от него заказы. При этом государство не давит налогами, общество не требует снизить выбросы углеводородов, клиенты не возмущаются ростом цен, а вложения имеют более высокую рентабельность. Лепота, построенная на нематериальном активе в виде уже непреодолимой зависимости людей от удобства подъезда такси через пару минут после оформления заказа.

В своё время бум доткомов, который по сути исходил именно из логики простой масштабируемости бизнеса при минимальных затратах, как известно закончился крахом - волной банкротств - в 2001 году из-за переоценки инвесторами ожидаемых результатов. В 2019 году явно проявились признаки того, что некоторые современные цифровые платформы долгие годы оценивались некорректно.

SAXO банк в «шокирующих предсказаниях» на 2020 год сформулировал идею, что в текущем году «чёрная» энергия успешно поспорит с «зелёной». И хотя есть масса контраргументов (одна Грета Тунберг чего стоит), Банк довольно логично обосновал, что нефтяная и газовая промышленность выиграют борьбу за инвесторов прежде всего из-за разочарования участников рынка в «зелёной» экономике.

Сравнение ЛУКОЙЛа и Яндекс.Такси - это часть более общей история на тему, когда инвесторы «разочаруются» в привлекательности цифровизации из-за наносимого ею ущерба обществу и повернутся лицом к традиционным отраслям? Думается довольно скоро, так как процесс пристального изучения госорганами деятельности крупных игроков IT-бизнеса запущен по всему миру.

И это волна неминуемо "спустится" на IT-стартапы, которые некому будет продавать - в прямом и переносном смысле - после этапа первичной организации бизнеса. Кстати, Россия не исключение. Так, глава Сбербанка Герман Греф грозился отставкой, если государство будет мешать (регулировать) трансформации кредитной организации в цифровую платформу.

Идеальный инновационный продукт?

Современный типичный частный инвестор действительно довольно противоречив: ему хочется и рыбку съесть (получить прибыль в высокопроизводительной отрасли) и ножки не замочить (не столкнуться с рисками прежде всего административного и общественного характера). При этом ключевым условием для него является простота продукта, чтобы входить в бизнес на короткий срок.

Но, если смотреть на мир широко открытыми глазами, разве в обозримом прошлом было как-то иначе? Тот же Сергей Кулик, продвигающий СПАРС, рассказывал про внедрение подушек безопасности в автомобильной отрасли. От патента американца Джона Хетрика (и параллельно немца Вальтера Линдерера) в 1953 г. на автомобильную подушку безопасности до её промышленного внедрения в автопроме в 1970-х г. прошло почти 20 лет! А сейчас, как правильно указывает Сергей, - это огромная индустрия.

Но стоит напомнить и промежуточный этап внедрения подушек безопасности. Инженер Аллен Брид предложил шариковый сенсор, реагирующий на резкое изменение скорости при аварии, только в 1967 году. Немного преуменьшая заслуги изобретателей, можно сказать, что до этого момента подушка безопасности в какой-то степени была просто надувным мешком.

Но реальный всплеск «интереса» к этому дивайсу произошёл по вине Конгресса США. В 1971 году, проявляя живую заботу «о жизни и здоровье сограждан», конгрессмены принимают закон, обязывавший производителей к 1973 году оснастить американские серийные автомобили либо ремнями безопасности либо подушками безопасности. По современным меркам предложенная альтернатива выглядит забавно. Первым серийным автомобилем со стандартной обязательной комплектацией двумя подушками безопасности станет в 1987 году Porsche 944.

Таким образом, нормальная индустрия возникает через 34 года после появления патентов в Америке и Германии. При этом оба изобретателя становятся наглядными примерами, когда «ценные изобретения не становились ценностью их владельцев». Патент господина Хетрика истёк в 1971 году, и ни один американский автомобиль не использовал подушку до истечения этого срока.

Но вывод в отношении SPARS несколько иной - может быть для успеха предприятия не хватает прежде всего заботы российских законодателей «о жизни и здоровье сограждан», которые обяжут оснащать высотные здания средством последней возможности?